Márciusban belefogtunk egy Ford Focus RS mk3 tuningolásába. A cél a Revo stage2 az ahhoz szükséges Revo Performance Pack (Revo intercooler, Revo karbon szívórendszer, Revo vastag turbócsövek, Revo levegőszűrő) és egy Milltek sport katalizátor beépítésével.

Ilyen építésünk már több is volt, mind hibátlanul sikerült, a specifikációban is megadott 400+LE és 600+ Nm stabilan kijött. Keveset futott autók voltak azok, széria motor, rendesen karbantartva stb. Saját autónk többször megjárta az Euroringet és a Totalcar Erőmérőben is be lett mutatva (https://www.youtube.com/watch?v=si1xuya-7Bk).

Azt gondoltuk ez is sima ügy lesz, ráadásul ebben a példányban egy Pumaspeedtől vásárolt, a tulajdonos által korábban beépíttetett kovácsolt belsős motor van, valamilyen sportosabb vezérműtengelyekkel. A specifikációtól is nagyobb teljesítményt reméltünk mi is és a tulajdonos is.

Az alkatrészek beérkezése után, márciusban került sok az építésre. Természetesen előtte egy ellenőrző teljesítménymérés… Az autóval tettünk egy kört melegítés céljából, és hát nem volt olyan erős, mint amilyenre számítottunk az épített motor és német korábbi tuning alapján. Igen, az autó korábban tuningolva volt valahogy. Ráadásul az alapjárata sem volt stabil, hallhatóan rángatta a motorvezérlés a fojtószelepet, hogy valahogy stabilizálja az alapjáratot. Ezt betudtuk a hegyesebb tengelyeknek. Menet közben pedig 2000 alatt rángatott, használhatatlan volt. Fölötte úgy ahogy OK.

A fékpadon ért a következő meglepetés: a csúcsteljesítmény 322LE és bármelyik húzott dízelt megszégyenítő füstölés volt tapasztalható. Gyakorlatilag az elszívó nem is tudta elszívni az összes füstöt, bent a műhelyben is terjengett a fekete anyag… Így már érthető volt miért nézett ki a korábbi motorból a hajtórúd és indokolta a motorcserét. Mellesleg a kipufogóvégek is dízeles koromréteggel borítottak. Még a gyári teljesítményt sem tudta, de az elején volt egy jókora nyomatékcsúcs. OK, semmi gond, a Revo szoftvert ismerjük, azzal biztos jó lesz.

Az összeszerelés ment rendben szokás szerint, majd következett a Revo stage2 programozás és a mérés: a mérőhelységben már füst nincs, az autó szépen húz végig és a görbe is jól néz ki, jellegre hasonló mint a korábbi autók. 610 Nm és 398 LE a csúcsérték. “Természetesen” az alapjárat dadog, hisz a tengely maradt és így alapjáraton nem tökéletes a motorüzem, de ez kárt nem, csupán rosszabb emissziót és furcsa hangot okoz.

Nem teljes az öröm, mert bőven 400 fölé várjuk az eredményt. Mégis csak egy épített motor van benne… OK, adatok elemzése, Revo adatbázissal, specifikációkkal összevetése következett fékpadon mérve az autót számtalanszor: fölül elfogy a töltőnyomás, így nyilván a nyomaték, és mivel a teljesítmény a fordulatszám és a nyomaték szorzata, így ezért nincs meg a várt csúcsérték. (a többi érték OK)

Rendben, menjünk tovább. Mivel az autó 100ekm fölötti futású, és a wastegate beavatkozó nem ismert állapotú, a töltőnyomást szabályzó szelep szintén az eredeti, így a kettő cseréjére adunk ajánlatot. Az autót az alkatrészek beérkezéséig visszaadjuk, a visszajelzés alapján így is élvezetes a használata.

Újabb felvonás, a Turbosmart wastegate aktuátor és a gyári töltőnyomás szabályzó szelep beépítve: töltőnyomás javult, a nyomaték emelkedett alul és középen, de a csúcsteljesítmény nem akar jönni. Sőt, kevesebb mint mikor visszaadtuk az autót… Érdekes és érthetetlen.
Mivel az alapjárat továbbra is méltatlan egy mk3 RS-hez, azt javasoljuk a tulajdonosnak, hogy alakítsuk vissza a motor “gyárira” a vezérműtengelyek gyárira cserélésével és így kvázi egy gyári autót kapunk, melyekről tudjuk, hogy simán hozzák az elvárt működést. egyeztetés, ajánlat adása és elfogadása, majd várakozás. Várakozás, mert a gyári vezérműtengely hiánytétel, bizonytalan a szállítási időpontja. Megint visszaadjuk az autót, hiszen jól működik, ne kelljen nélkülözni a várakozás időtartama alatt.

Végre megvannak a tengelyek, mehet az összeépítés, várjuk a sikert 🙂 Tengelyek bent, sosem volt még ilyen szép az alapjárat. Próbaút, melegítés a fékpad előtt: hát ez nem valami erős, pedig a program nem változott. Fékpad: még gyengébb, mint mikor utoljára mértük, pedig ennek a konfignak már tényleg hoznia kéne a 400 fölötti tartományt. Újabb mérések, adatok vizsgálata: minden bemenő érték annyi, mint aminek lennie kell.
OK, hozzuk el a saját autót, oda-vissza mérsekkel találjuk meg mi hiányzik.

Mérések: a nem jól működő autó nagyon gyorsan melegszik üzemi hőmérsékletre, míg a jól működőnek sokkal több idő kell ugyanarra a hőmérsékletre melegednie alapjáraton azonos állapotból indulva. Fura. Minden alkatrész azonos. Fel a fékpadra: a jó autó kivág egy mesés 430LE-t. Adatok rögzítve, lássuk a gyengébbet, majd vessük össze az adatokat: a gyengébb mérésekor feltűnik egy furcsa szag. Motortérbe benézve a turbó izzik?! OK, ilyet már láttunk Youtube videón, de azért 360LE környékén nem kéne. Jó autó: 430LE mellett is épp csak dereng, semmi látványos. Sajnos az EGT az adatok között nem látszik, csak egy számított katalizátor hőmérséklet, az valóban magasabb a rossz autónál és egy 110 km/h sebességű sima fékpadi “gurulás” után is látványosan izzik a turbó, pedig ehhez a sebességhez nem kell ám nagy teljesítmény. Összeesett a katalizátor és visszatorlódik a hő? -> Katalizátor csere, mérés ismétlés, nincs változás, gyenge és nagyon meleg van…

Nincs jobb ötlet, mert a bemenő értékek jók, mérjük meg a kompressziót (sűrítési végnyomás): a 2. és 3. hengerben lényegesen kevesebb, mint a két szélsőben… Hengerfej le, lássuk mi az állás: meglepő, mind a négy hengerben a hengarfalat meghúzták a gyűrűk, a középsőkben jelentősen, a két szélsőben láthatóan, de nem durván. Így már érthető, hogy hiába volt meg a töltőnyomás, a benzin, abból nem lett tökéletes égés és munkavégzés, rendellenes hő távozott a motorból és a nem monitorozható EGT miatt a motorvezérlés korlátozni kezdte a teljesítményt. Ez látszott a mérési görbében.
Mi lesz a megoldás? A tulajdonossal folyamatosan egyeztettünk, minden lépésről tájékoztattuk hogy állunk mit értünk el. Megértő, örülünk, hogy támogató közegben dolgozhatunk. A motor károsodására azért ő sem, mi sem számítottunk, kicsit feszültebb lesz a beszélgetés, de legyen megoldás.

A történtek ismeretében a turbót elvisszük egy specialistához átvizsgálásra számíthatunk-e még rá: nem, a kipufogó oldalon engedi az olajat, felújítani nem lehet (0 Ft).
Befecskendezők vizsgálata, hogy nincs-e szóráskép probléma vagy szivárgás: azok rendben, ultrahangos tisztítás, vizsgálat után jöhetnek vissza (30eFt).
Hengerfej gépműhelybe, hogy kiderüljön használható-e és elég egy fűzött blokk: alapvetően rendben, de egy szelepcsiszolás, szimering csere ráférne. OK, legyen. (80eFt)

Kéne motor: a gyári fűzött blokk nagyon drága, nézzük meg van-e a piacon valami: van! Egy 30ekm futású komplett motor. Tökéletes, azt beépítve minden jó és gyári lesz, végre rendesen működik majd az autó és hozza az elvárt számokat. Ügyfelünk megvette a motort, szállítás megtörtént, a motor tényleg szép kívülről, biztos jó is.

Időközben a hangnem feszültebbé válik ügyfelünkkel, a Pumaspeedtől elutasító választ kap arra vonatkozóan, hogy a motor hibás lehetett-e. Mivel a teljesítmény fokozatosan fogyott, és tudjuk saját és más építés tapasztalatából (valamint a több száz mk3 Revo stage2 RS alapján, amit a világban építettek), hogy az alkatrészek és a szoftver jó, így a saját hibát kizárjuk.

Közeledik a beépítés időpontja, a bontott motor beépítéséhez szükséges alkatrészekről, munkadíjról szóló árajánlatra válaszul azt kapjuk, hogy az alkatrészeken kívül munkadíjat nem kíván fizetni a tulajdonos. OK, rengeteg munkaóránk van már benne, de nem számít, legyen végre jó az autó, ne a több napi munkadíjon akadjunk össze… Azért egy válasz email megy, hogy mi nem tartjuk magunkat felelősnek, hisz több jól működő autót is tudunk mutatni, tehát az alkatrészek és a szoftver nem lehet hibás. Ezt követi a meglepetés: mi tettük tönkre a motort, semmit nem fizet, továbbá javíttassuk meg a másik motort (amivel érkezett az autó, rossz alapjárattal, kormolva, 322LE-vel és azzal a programmal, ami egy gyári motort már tönkretett). Nem kívánunk élni a lehetőséggel, így ügyvéddel, social médiával fenyeget.

Azért abban megegyezünk, hogy az autót a bontott motorral, Revo stage2 specifikációnak megfelelően, de a kisebb teljesítményű (kb. 380LE) beállítással rakjuk össze és adjuk majd át. Összerakjuk és átadjuk, mert a mi értékrendünk szerint – a stílus és hozzáállás gyökeres megváltozása ellenére is – így helyes.

Persze ügyvéddel konzultáltunk, így az autó összerakásával és átadásával a történet nem fog véget érni sem happy enddel, még csak semleges hangulatban sem. Majd kiderül a folytatás, frissítjük a blogposztot a fejleményekkel!

Fontos tanulság az esetből, hogy ha az autó érkezőben nem tudja még a gyári értékeket sem és rendellenes működés tapasztalható, akkor nem szabad nekiállni rögtön a tuningnak, előbb a gyári működést kell helyre állítani. Így kiderül, hogy arra egyátalán alkalmas-e a motor. Persze ebben az esetben ez azért lenne nehéz, mert épített motor és nem gyári tengelyek voltak az autóban… Ezt benéztük.